上海到鞍山货运根据财新记者此前的调查，从已经开通的高铁来看，京沪、武广、沪宁、沪杭、京津等经济发达地区的高铁客运量超过预期，有望在未来5年-10年盈利，但大多数客专会长期亏损，比如开通已久的郑西高铁客运量就很少。

　　铁路历来是以货养客，以货运的微利来弥补客运的亏损。以2011年为例，客运均价是0.167元/客公里（高铁一般在0.4元以上，普客在0.1元-0.15元）。货运收入2211亿元（加上683亿元的铁路建设基金是2894亿元），客运收入1607亿元，货运只要盈利10%就可弥补客运近20%的亏损。但2012年中国铁路的货运周转量下降、成本提高、工资增加，自身盈利都受到挑战，而客运因高铁开通成本升高，所以就连上海这样过去效益较好的铁路局都出现巨亏。

　　在货运供不应求的情况下，上海到鞍山货运片面地发展高铁，被一些业内人士认为是决策失误。赵坚认为，在西部地区不应建高铁，而应建客货混用、时速200公里以下的铁路。

　　按照刘志军最初的设想，高铁开通之后，原来在既有线上客货混跑的客车减少，上海到鞍山货运能够释放出一部分货运能力。但财新记者调查发现，由于铁路过度依赖煤炭运输，效率低、服务意识差，未能有效组织货源充分消化这些运力，一些线路的货运周转量在2012年反而下降。

　　以京沪既有线为例。京沪高铁开通前，既有线北京丰台西到天津段每天各跑70多对（140列）客车和货车。京沪高铁开通后，既有京沪线上将原有47对列车进行调整，从北京发车的23对动车转移到高铁上运行，同时北京始发的5对列车、天津始发的一对列车停驶。据机车调度人员解释，1列客车从车站通过的时间是20分钟，1列货车通过时间仅5分钟，1列客车通过的时间至少可通过3列货车。

　　前述客车的调整为货车运行让出了空间，但货车运行数量不升反降，现在丰台西到天津段的货车仅有60余对，比高铁开通前降了10对。

　　这一方面是受宏观经济影响，煤炭运输呈下降之势，但更重要的原因，在于铁路因机制困扰，整体运行效率很低，组货能力太差。在美国货运发送量占到24%的集装箱运输，在中国只占总发送量的2.37%。

　　与公路相比，铁路虽然价格低，但时效性很差，平均装车时间是四天，主要运送煤炭等大宗货物。因为铁路规定必须满轴满长才能发车，这样装卸大宗物资更方便，而凑小批量的商品时间长，在运行过程中还经常重新解编、重排车次。从京广线下来途经七个路局，很难满足快递和快运高效准时安全，甚至实行定制产品的要求。

    与货运投资的谨慎、拖延相反，刘志军时代铁道部在高铁上大干快上。目前已建成近1万公里高铁，累计投资超过1万亿元。

　2011年铁道部原部长刘志军下台后，铁路改革的呼声越来越高。铁道部内部也讨论过不同改革方案，诸如将18个路局变为铁路总公司旗下的18个分公司。这是最简单的方案，但被业内一些专家批评认为分割了干线，会导致交易成本过高，是最不合理的方案。又如，成立运营、投资、建设三家公司，但建设部分早已剥离出去，这个方案意味着最重要的铁路运输层面没有变化。再如，成立专门的铁路信号、招投标公司，这只是专业化分工，也对整体意义不大。

　　2012年3月18日，国务院批转发改委《关于2012年深化经济体制改革重工作意见的通知》，明确指出“按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案”。