上海到鞍山物流中国铁路有其高效一面。中国铁路运营里程仅占世界的6%，却完成了世界铁路四分之一的工作量。中国铁路运输以不足美国三分之一的路网密度，承担了世界第一的货运运输密度和世界第二的客运运输密度。

　　但铁路冗员严重、人均劳动生产率低，服务质量差，也是不争的事实。中国国有铁路员工214.39万人，美国仅17万人。七家美国一级铁路公司2011年收入总计674亿美元、净利110亿美元；客运公司Amtrak收入27亿美元，亏损13亿美元。中国铁道部2012年前三季度亏损85.41亿元。年底传出2012年仅上海铁路局就亏损130亿元、南昌铁路局亏损79亿元、广铁集团亏损26亿元的消息。

　　铁路与公路和民航相比，具有低耗能、低费率的优势——运行700公里以上，铁路的单位能耗不足航空的1/26，仅为公路的1/6；铁路的运价不足航空的1/7，仅占公路的1/3。但过去30年，上海到鞍山物流铁路发展远远落后于公路、民航、港口等其他交通运输方式的发展。

　　从营运里程来看，截至2011年，公路和民航的营运里程分别达到410.6万公里、350万公里，过去20年的年均复合增长率分别达到7.5%、10.1%，而铁路总里程过去20年的年均复合增长率仅为2.5%。从市场份额来看，目前铁路客运量仅占总运量的5.13%，货运量仅占总运量的11.24%，30年来分别下降了25个百分点和30个百分点。

　　铁路在货运竞争中节节败退，原因之一是投资不足。近年来铁路的国家投资主要砸向高铁，在货运上投入不大，几条货运专线主要来自社会投资——铁道部不是不想投，而是没钱。事实上，因铁道部不愿放弃控股权，过去其他资本进入铁路很难，大大延误了货运建设进程。神华集团即因此吃尽苦头。

　　以朔黄铁路为例，2011年收入103.8亿元，营业利润为54亿元，非常赚钱。这条铁路主要是神华控股的朔黄公司在运营，太原局只分享投资收益（中国神华能源股份有限公司占52.72%；太原铁路局占41.16%；河北建投交通投资有限责任公司占6.12%，朔黄公司负责建设和经营管理）。“朔黄项目上马时，铁道部卡他们，不让铁道部的规划设计院做规划，最后找的其他设计院。早年铁道部给的车都很破，也不让车厂卖给他们好车，还限制发车时间。”一位熟悉铁路投资的人士称，“朔黄运营得好，铁道部很没面子，上海到鞍山物流打破了非得铁道部运营管理不可的局面。”

　另一知情人士告诉财新记者，在刘志军时代，铁道部曾要求神华投资的朔黄铁路并入国铁，但朔黄只有少部分通过王佐联络线进入京广线，由国铁负责运输。为此刘志军非常恼火，要求南北车集团不能提供给对方重载技术。

　　上述人士称，刘志军曾表态，不用再投资朔黄这样的铁路线，大秦就能满足，并将大秦的运力一再提升，从1亿吨升到4亿多吨，653公里的长度占全国运煤量的五分之一，只有这条线上使用1万吨和2万吨的重载车，日均发车近百列，2010年突破4亿吨运输量，堪称世界上最繁忙的货运铁路，这与铁道部的着力扶持不无关系。“当时为了冲规模，其他线的也强制走大秦，还是计划经济的做法。”发改委一位人士称。据大秦铁路相关人士称，大秦铁路因运力提升过快，铁路不堪重负，“现在大秦铁路某段一周要进行三次夜间维修”。

　　神华投资铁路之后，很多电厂也想投资铁路，希望通过煤电联运降低成本。所以，发改委在西煤东运和北煤南运体系中，批了几条煤炭货运专线：蒙华线（蒙西至华中铁路）、准曹线、晋中南通道等。铁道部在上述铁路线上谋求控股，与地方政府、准备投资的电力企业都发生了很大矛盾，为此项目审批拖延了好几年，但最终铁道部因缺少资金而放弃控股权。但是，现在投资的造价已比当年的朔黄线高三四倍。

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