近来，中国铁路总公司发出通知，决议自2014年2月15日起，调整铁路货运报价，铁路货运报价由政府定价改为政府指导价，对全路施行一致运价的经营线货品运价进行调整，货品运价水平进步1.5分/吨公里。（2月19日 中国经济网）
上一年5月份,铁路体系自上而下掀起了一场“货运安排变革”的大潮，“快捷式处理”和“一条龙服务”让整个铁路货运商场迎来了春天。上海到鞍山专线跟着货运商场全国范围内的回暖，铁路与货企之间逐步完成双赢。但是才施行的货运涨价又好像给许多公司带来了“凶讯”。一时间对铁路这一决议贬过于褒。有人说，这次货运涨价并非按商场规则就事，而是“铁老大”的惯性思想所造成的。在这样的情况下，货运涨价是不是真的如此呢？
长期以来，中国铁路货品运价施行政府定价。但是“政府定价”是一把双刃剑，上海到鞍山专线在深化商场化变革的今日，这种形式虽有利于保护货运商场的次序，但其坏处也逐步露出出来。在这种结构之下，铁路货运商场供求关系得不到极好的调理，这也就难以推进各种运送方法之间的合理分工和协调开展，也不利于进行铁路运力资源的优化装备。整体服务水平偏低、运送安排与商场需求脱节、公司盈余水平下滑等一系列问题都显示出，“政府定价”形式现已给铁路货运戴上了“紧箍咒”。而改为“政府指导价”则有利于铁路货运在“报价杠杆”规则下灵敏多变，供求关系得以有用调理。

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