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随着城市建设的加快，城市规模的扩大，人口和车辆几乎在同时增长，对于城区物流配送也提出更高要求。有识之士认为，在这种情况下，片面“限货”不仅不能达到预期效果，反而会增加运输成本，为人们生活带来不便。尤其是由于“限货”，使现有物流配送能力无法真正满足不断增长的货运需求，一些货运企业索性采用客车运货的方式，不仅导致运输效率低，也加剧了道路拥堵和城市污染。
    北京在推进城市物流配送体系建设方面的努力，也正是基于此。那么，只要货车符合标准，今后进出市区就不再有“门槛”吗？专业人士看来，情况似乎没那么简单。
    据北京交通委运管局相关人士介绍，进入4月后，货车进入五环内仍需要交管部门核发证件持证通行，并且早晚高峰依然禁行。此外，今后要进入北京城区的运输车辆，必须要符合《城市中心区货运汽车营运技术要求》；而符合要求的货车，并不意味着可以在城区随意行驶。即使是纳入城市中心区配送体系的达标车辆，也需持交管部门核发的证件在规定的时段内通行，无证车辆的通行时间是0时至6时。
    对此，德利得物流运营总监恽绵表示，尽管相关措施出台，显示出主管部门的管理思维正在发生变化。以前是以“限制”为主，现在正转为“放开”，并逐步加以引导。尽管如此，“货车随意进出城区”可能无法实现。毕竟对于堵车严重的北京而言，依然要控制城区总体车辆。
    从其他城市的发展经验来看，一味限制货车通行并不可取。但对于一些大都市来说，在考虑城市整体交通状况的前提下，也只能是有条件的放开。例如，2009年5月上海开始试行《城市配送物流车营运技术规范》，放宽轻型封闭式货车和厢式货车进城的条件。不过，“松绑”仅是在控制进城货车总量的前提下，对符合相关条件并持有运营证的封闭货车和厢式货车，在通行时间上给予一定松动。
    恽绵认为，作为后来者，北京在相关措施制定上，无疑会参照上海的作法。而由于交通拥堵状况更加严峻，因此在“放开”的程度上，或许会更加保守些。像许可证发放、通行路段和时间、试点企业筛选等方面，可能会更加谨慎和严格。